Тошкентда тезлик пасайтирилиши ҳақидаги хабар, кутилганидек, аксарият аҳолининг норозилигига сабаб бўлди. Транспорт вазирлиги вакили Мурод Обидов ҳайдовчиларнинг хавотири нега асоссиз эканини тушунтириб берди. Одамларнинг ҳаётини сақлаб қолиш учун «тезликни пасайтириш биринчи ва минимал чорадир».

Тошкентдаги Кичик ҳалқа йўлида автомобиллар тезлигини 10 км/соатга камайтириш режаси ҳақидаги хабар баъзи аҳолининг норозилигига сабаб бўлди. 10 октябрда Тошкент шаҳрида Кичик ҳалқа автомобиль йўли ичида жойлашган барча кўчаларда транспорт воситаларининг ҳаракат тезлигини соатига 60 км/соатгача чеклаш тўғрисида қарор қабул қилинди. Ушбу янгиликларга қолдирилган шарҳларда ўқувчилар ҳайдовчиларнинг белгиланган меъёрни бузишда давом этиши ва меъёрнинг камайиши бахтсиз ҳодисалар, ўлим ҳамда жароҳатлар сонини камайтирмаслиги, аксинча, тирбандликка олиб келишини ёзмоқда.

«Тиғиз пайтда жойларда ўртача тезлик соатига 9−11 км ни ташкил қилади»

Йил бошидан буён Тошкент шаҳар транспорт тизимини комплекс ривожлантириш лойиҳа офиси томонидан транспорт ислоҳотлари ва пойтахт транспортини стратегик ривожлантириш режалари амалга оширилмоқда. Мутахассисларга учта асосий йўналиш бўйича вазифалар юклатилди:

• Шаҳарнинг математик транспорт макромодели ва кўчаларнинг алоҳида участкаларининг коридор микромоделларини яратиш. Транспорт модели — бу транспортни режалаштириш бўйича таклиф этилаётган ечимларни баҳоловчи воситалар (жамоат транспорти ечимлари бўйича эксперт Владимир Валдин транспортнинг математик моделлари ҳақида батафсил маълумот берганди);
• Жамоат транспорти тизими ва йўналишлар тармоғини институционал ислоҳ қилиш;
• Жамоат транспортига устувор аҳамият берилган ҳолда автомобиль йўллари тармоғини оптималлаштириш, чорраҳаларнинг ўтказувчанлиги ва ўтказиш қобилиятини ошириш ҳамда барча йўл ҳаракати қатнашчилари учун хавфсиз шароит яратиш.

Мурод Обидов бугунги кунда Тошкент шаҳри аҳолиси 3 млнга яқин эканини таъкидлади. Яна 1,4 млн киши ҳар куни турли мақсадларда пойтахтга ташриф буюради. 2 млндан ортиқ одам ҳар куни шаҳар бўйлаб ҳаракатланишга муҳтож — бу 4 млндан ортиқ кишининг йўл ҳаракати, деди Мурод Обидов.

Шу билан бирга, Тошкент шаҳрида жамоат транспортидан фойдаланиш улуши кунига 1 млн га яқин йўловчи қатновини ёки умумий қатновлар сонининг 20 фоизини ташкил этади. Жамоат транспортидан фойдаланиш даражаси 80% атрофида бўлиши мумкин бўлган ривожланган шаҳарларга нисбатан бу кўрсаткич жуда паст.

Масалан, 3,6 млн киши истиқомат қиладиган Берлинда бир кунлик жамоат транспортида йўловчилар сони 4,1 млн кишини ташкил этади, чунки бу шаҳарда ҳаракатланувчи аҳоли Тошкентга қараганда қарийб 3 баробар кўп, жамоат транспорти тизими эса йўловчилар учун имкон қадар қулай.

«Шу билан бирга, асосий кўчаларимиз бир вақтнинг ўзида Тошкент бўйлаб ҳар куни ҳаракатланадиган автомобилларнинг атиги учдан бир қисмини сиғдира олади», — дейди Мурод Обидов.

Мурод Обидовнинг қўшимча қилишича, Тошкентнинг асосий кўчаларидаги йўлакларнинг узунлиги 4688 км. Бу кўчаларда ҳар куни гавжум транспорт ҳаракати кузатилади. Ва агар биз ушбу кўчаларнинг узунлигини автомобиль эгаллаган бўлакдаги жой миқдори деб ҳисобласак, унда бизнинг кўчаларимиз бир вақтнинг ўзида атиги 312 000 та машинани сиғдира олади, шунда ҳам агарда у соатига 50 км тезликда ҳаракат қилса, дея тушунтирди мутахассис.

«Ушбу кўрсаткич ҳаракатланиш вақтида автомобиллар орасидаги оптимал хавфсиз масофани ҳисобга олган ҳолда олинган, — деди Мурод Обидов. — 50 км/соат тезликда энг мақбул масофа — 15 метр. Яъни, агар машина соатига 50 км тезликда ҳаракатланса, у бўлакнинг 15 метрини эгаллайди. 70 км/соат тезликда бу масофа каттароқдир».

Бугунги кунда биргина Тошкент шаҳрида рўйхатга олинган автомобиллар сони аллақачон 697 мингдан ошган. Ўтган 8 ойда бу кўрсаткич 42 мингтага ошган. Демак, пойтахтда автомобиллар сони йилига 10 фоизга ошиб бормоқда. Шаҳарга ҳар куни яна 150 минг автомобиль кириб келади, пойтахт бўйлаб ҳаракатланаётган автомобилларнинг умумий сони 800 мингдан ошади, деди Мурод Обидов.

«Маълумки, энг тиғиз вақтларда автомобиллар 70 км/соат ва ҳатто 50 км/соат тезликда ҳаракатланмайди, шунинг учун бўлаклар кўпроқ автомобилларни сиғдира олади. Бироқ кўчалар деярли светофордан светофоргача гавжум, транспорт воситалари чорраҳадан ўтиб кетиш учун светофорнинг бир неча циклини кутишга тўғри келади, — дея қўшимча қилди мутахассис. — Тирбандликнинг охири ва кесишиш ўртасида кичик бўшлиқлар мавжуд. Улар машиналарнинг яна 10−15 фоизини сиғдира олади. Аммо кейин шаҳар тўхтайди ва машиналар сонининг бундай ўсиш суръати билан бу бир-икки йил ичида содир бўлади. Шу боис аҳолининг ортиб бораётган талабини қондириш учун шаҳар транспорт тизимини олдиндан режалаштириш муҳим аҳамиятга эга».

«Биз энг тиғиз вақтларда маълум ҳудудларда ўртача тезликни ҳисоблаб чиқдик: кўрсаткич соатига 9−11 кмга тенг бўлиб чиқди. Кўчада ҳаракат ўртача бўлса, тезлик 20 км/соат бўлади», — дея давом этди у.
Лекин ҳамма ҳам бундай тезликда юриши керак эмас, дея таъкидлади Мурод Обидов. Жамоат транспорти кафолатланган тезликда ҳаракатланиши керак, шунда йўловчилар саёҳатни режалаштириш имкониятига эга бўладилар, акс ҳолда шахсий транспорт воситаларига бўлган талаб камаймайди, аҳолининг транспортга бўлган талаби қондирилмайди.

«Биз энди транспорт талабини қондириш учун кўчаларни кенгайтира олмаймиз. Сиз тушунишингиз керакки, бизнинг кўчалар шундоқ ҳам кенг ва кўчаларнинг ҳар қандай кенгайтирилиши вазиятни янада оғирлаштирадиган, самарасиз ва жуда қиммат ечимдир. Қолаверса, бунинг учун уйларни бузиш, дарахтларни кесиш керак», — дея таъкидлади мутахассис.

Унинг сўзларига кўра, дунёнинг ҳеч бир давлатида барча машиналар бир вақтнинг ўзида кўчага чиқа олмайди — бундай ҳисоб-китоб билан шаҳарлар умуман режалаштирилмаган, акс ҳолда биз асфальтли майдонларда яшаган бўлардик. Бироқ ривожланган мамлакатларда аҳолининг транспортга бўлган талаби ишончли жамоат транспорти орқали қондирилади. Ушбу тизимни ислоҳ қилиш ҳақида кейинги мақолада гаплашамиз.

«Тезликни пасайтириш биринчи ва минимал чорадир. Бундан ташқари, бу бепул»

Мурод Обидовнинг айтишича, Тошкент шаҳрининг 200 дан ортиқ қисмида ҳалокатли бахтсиз ҳодисалар қайд этилган. Лойиҳа офисининг бир гуруҳ мутахассислари воқеа жойига чиқиб, ҳар бир воқеа содир бўлган ерни ўрганади, ҳудуднинг микро-моделини ишлаб чиқади ва мутахассислар томонидан таклиф қилинадиган концептуал ва техник муҳандислик ечимларини баҳолайди.

Йўлларни реконструкция қилиш бўйича қурилиш ишлари лойиҳаси лойиҳа ташкилотлари томонидан ишлаб чиқилган. Тасдиқлашнинг бир неча босқичларидан сўнг қурилиш ишлари бошланади. Шу боис жорий йилда шаҳарнинг 140 та чорраҳасини реконструкция қилиш бошланди.

«Аммо биз барча кўчаларда бир вақтнинг ўзида қурилишни бошлай олмаймиз, чунки бунинг иложи йўқ. Биринчи ва энг минимал чора — бу тезликни пасайтириш. Қолаверса, бу бепул ечим», — деди Мурод Обидов.

Унинг қўшимча қилишича, ҳар 5 км/соат ЙТҲ иштирокчиларининг ҳаётини сақлаб қолиш учун ҳал қилувчи аҳамиятга эга. Мутахассис мисол сифатида Австралия полициясининг пиёда билан содир бўлган бахтсиз ҳодиса таҳлил қилинган ижтимоий видеосини келтирди.

Видеода айтилишича, агар ҳайдовчи 65 км/соат тезликда ҳаракатланса ва пиёдани пайқаб, одамдан маълум масофада тормозлай бошласа, пиёда билан тўқнашганда транспорт воситасининг тезлиги 32 км/ни ташкил қилади.

Бироқ, агар ҳайдовчи 60 км/соат тезликда, яъни атиги 5 км/соат кам тезликда ҳаракатланса ва бир хил масофада тормозлана бошласа, пиёда билан тўқнашувда машинанинг тезлиги 5 км/соатга тенг бўлади.

«Ҳеч бўлмаганда битта ҳаётни сақлаб қолиш ҳам — ютуқ. Кўпчилик одамлар йўлни нотўғри жойда кесиб ўтишади, улар шу сабабга кўра оламдан кўз юмишади. Аммо машинада ўтирганлар ҳам ўлмоқда. Тезлик бахтсиз ҳодисанинг барча иштирокчиларининг якуний натижасига таъсир қилади. Бу жароҳатларнинг оғирлиги ва машинада ўтирганларнинг ҳолатига таъсир қилади. Давлат учун энг қадрлиси бу унинг халқидир. Агар давлат ўз аҳолиси учун нормал шароит яратишга ҳаракат қилса, тезликни камайтириш ҳам шундай шартлардан биридир. Фуқароларсиз давлат ҳеч нарсани англатмайди», — деди Мурод Обидов.

Унинг қўшимча қилишича, тезликни 10 км/соатга камайтириш кўчаларнинг ўтказувчанлигига таъсир қилмайди. Аксинча, тезлик чегарасини пасайтириш орқали транспорт зичлиги ошади, чунки битта машинага чизиқда камроқ жой керак бўлади. Натижада, ҳайдовчиларнинг белгилар, пиёдалар, бошқа транспорт воситалари ва хавфли вазиятларга муносабати кучаяди, шунингдек, маневрларни бажаришда бахтсиз ҳодисалар хавфи камаяди.

Кўчаларнинг ўтказувчанлиги биринчи навбатда чорраҳаларнинг ўтказувчанлиги, яъни уларнинг геометрияси ва тўхташ чизиқларининг жойлашишига боғлиқ. Мутахассиснинг сўзларига кўра, Тошкент шаҳрининг асосий транспорт йўлакларининг аксарият чорраҳаларида тўхташ чизиғи чорраҳанинг ҳақиқий бошидан 20−25 метр масофада жойлашган. Бундай жойлашув светофор консолларининг чорраҳадан 10−15 метр масофада ўрнатилгани билан изоҳланади. Биринчи қаторлардаги ҳайдовчиларга светофорнинг кўриниб туриши учун тўхташ чизиқлари яна 10 метр орқага сурилади.

Шундай қилиб, чорраҳани кесиб ўтишни бошлаш учун ҳайдовчи қўшимча 20−25 метр масофани босиб ўтиши керак, бу учдан тўрттагача машина ёки битта катта автобусга тенг.

Қайта қурилган чорраҳаларда тўхташ чизиғи олдинга, чорраҳага яқинлаштирилади, биринчи қатор ҳайдовчилари учун қатнов қисмининг ҳар икки томонига ердан бир ярим метрдан икки метргача масофада светофорлар ўрнатилади.

«Ушбу ечим чорраҳанинг ўтказувчанлигини 30 фоизгача ошириш имконини беради, бу эса пировардида умуман йўлакнинг ўтказувчанлигига бевосита таъсир қилади. Натижада биз тезлик ва ўтказувчанлик кўрсаткичини йўқотмаймиз, балки ҳаётларни сақлаб қоламиз», — деди Мурод Обидов.

Манба: Газета.уз